Un autocar en provenance de Sétif a quitté la chaussée avant de basculer dans un ravin à Boumerdès. Le bilan provisoire est effroyable : au moins 25 morts et 44 blessés. La cause exacte de l’accident reste à déterminer. Mais derrière cette nouvelle tragédie se dresse une faillite plus vaste : celle d’un État qui trouve des milliers de milliards pour sa défense, mais ne garantit toujours pas aux citoyens des transports collectifs sûrs et dignes.
Routes de la mort : au-delà de l’accident de Boumerdès
Nouvelle tragédie sur les routes algériennes.
Un accident d’autocar survenu vendredi matin a fait au moins 25 morts et 44 blessés, selon un bilan provisoire de la Protection civile.
Le drame s’est produit sur la descente d’El Kerma, sur la RN24, dans la wilaya de Boumerdès. Le véhicule, qui venait de Sétif, a dérapé avant de quitter la chaussée et de tomber dans un ravin.
Les circonstances précises de l’accident ne sont pas encore établies.
La Protection civile a mobilisé d’importants moyens humains et matériels, dont onze ambulances. Les opérations de secours se poursuivaient encore en début d’après-midi. Le Premier ministre Sifi Ghrieb s’est déplacé sur les lieux du drame.
Le pays s’incline devant ses morts. Les familles pleurent. Les secouristes retirent les victimes de la carcasse. Les hôpitaux accueillent les blessés.
Et le pouvoir recommence son rituel désormais parfaitement rodé : déplacement officiel, communiqué solennel, condoléances, promesse d’enquête et appel à la prudence.
Puis viendra l’oubli.
La République des condoléances
Il faut le répéter avec rigueur : la cause exacte de l’accident n’est pas encore connue.
Il serait donc irresponsable d’affirmer, avant les expertises, que l’autocar a quitté la route à cause de ses pneus, de ses freins, d’une vitesse excessive, d’une défaillance mécanique ou de l’état de la chaussée.
Mais cette prudence factuelle ne doit pas devenir un moyen de blanchir le système.
L’accident de Boumerdès ne s’est pas produit dans un pays doté d’un parc de transport moderne, de routes irréprochables, d’une disponibilité permanente des pièces détachées et de contrôles techniques impitoyables.
Il survient dans un pays où la mort routière est devenue une statistique presque ordinaire.
En 2025, l’Algérie a enregistré 26 976 accidents corporels, faisant 37 020 blessés et 3 838 morts. Cela représente plus de dix morts par jour sur les routes du pays.
Dix morts par jour.
À ce niveau, il ne s’agit plus d’une succession de malchances. Il ne s’agit plus seulement de conducteurs imprudents, de dépassements dangereux ou de pertes de contrôle isolées.
Il s’agit d’un échec national.
Le « facteur humain », refuge commode du pouvoir
Après chaque tragédie, les autorités invoquent le facteur humain.
L’inattention, la vitesse, la fatigue et les dépassements dangereux sont évidemment responsables d’un grand nombre d’accidents. Les conducteurs professionnels ont une responsabilité particulière lorsqu’ils transportent des dizaines de passagers.
Mais le facteur humain ne peut pas devenir l’alibi permanent de l’État.
Qui forme les chauffeurs professionnels ? Qui contrôle leurs horaires de travail et leurs périodes de repos ? Qui surveille les entreprises de transport ? Qui homologue les véhicules ? Qui inspecte les centres de contrôle technique ? Qui entretient les routes et installe les glissières de sécurité ?
Qui retire de la circulation les autocars devenus dangereux ?
Le facteur humain n’existe pas en dehors du système. Il est aussi le produit de ce que l’État organise, contrôle ou tolère.
Lorsqu’un chauffeur travaille dans la précarité, conduit durant des heures et utilise un véhicule insuffisamment entretenu, sa responsabilité individuelle ne peut pas effacer celle de toute la chaîne administrative et économique qui a rendu cette situation possible.
La question des pneus ne peut plus être évitée
L’enquête devra établir précisément l’état des pneumatiques de l’autocar accidenté à Boumerdès.
Il faudra connaître leur date de fabrication, leur niveau d’usure, leur origine et les conditions dans lesquelles ils ont été achetés. Il faudra également examiner les freins, la direction, les suspensions et l’ensemble des organes mécaniques du véhicule.
Mais indépendamment des conclusions de cette enquête, la pénurie de pneus et de pièces détachées constitue déjà un problème national.
Depuis plusieurs années, automobilistes, mécaniciens et transporteurs dénoncent des pneumatiques difficiles à trouver, des prix devenus prohibitifs et des procédures d’importation lourdes et imprévisibles.
Pour un particulier, cette situation signifie souvent repousser une réparation ou immobiliser son véhicule.
Pour un transporteur qui fait circuler quotidiennement un autocar chargé de dizaines de voyageurs, elle devient une question de vie ou de mort.
Un pneu n’est pas un produit de luxe.
Une plaquette de frein n’est pas un caprice de consommateur.
Une pièce de direction n’est pas une importation superflue.
Ce sont des équipements de sécurité.
Le pouvoir ne peut pas restreindre l’accès à ces produits, laisser leurs prix s’envoler et demander ensuite aux transporteurs de se débrouiller pour maintenir leurs véhicules en circulation.
Les transporteurs ne peuvent pas être les seuls accusés
Un propriétaire qui met volontairement sur la route un autocar dangereux engage pleinement sa responsabilité.
Un contrôleur technique qui délivre un certificat de complaisance doit être poursuivi.
Un chauffeur qui roule trop vite, conduit sans repos ou ignore une défaillance grave doit répondre de ses actes.
Mais l’État ne peut pas abandonner le transport collectif à des exploitants précaires, organiser la rareté des équipements nécessaires à l’entretien des véhicules, puis désigner le dernier homme au volant comme l’unique coupable.
Une grande partie du transport routier de voyageurs est assurée par des opérateurs privés. Beaucoup travaillent avec des marges réduites et supportent seuls les coûts du carburant, des assurances, des salaires, de l’entretien et des pièces détachées.
Cela ne justifie aucunement le bricolage ou la mise en circulation de véhicules dangereux.
Mais cela révèle l’absence d’une véritable politique publique.
Où sont les mécanismes de financement permettant aux transporteurs de renouveler leurs autocars ?
Où sont les prêts bonifiés consacrés à la sécurité et à la modernisation des véhicules ?
Où sont les entreprises publiques capables de garantir des dessertes sûres sur l’ensemble du territoire ?
Où est la transparence sur les contrôles techniques et les sanctions prononcées ?
La vérité est que l’État a laissé prospérer un système fondé sur la débrouille, avant de faire semblant d’en découvrir les conséquences à chaque nouvelle catastrophe.
Des bus anciens sur des routes meurtrières
Le parc national de transport collectif souffre depuis des années de vieillissement.
Des milliers d’autocars circulent depuis vingt ans ou davantage. Certains ont dépassé depuis longtemps la durée d’exploitation raisonnable pour un véhicule transportant quotidiennement des dizaines de personnes.
Les autorités ont annoncé l’importation de 10 000 nouveaux bus et engagé la réception de premières cargaisons au cours de l’année 2026.
Cette décision va dans le bon sens.
Mais elle ne suffit pas à répondre à l’urgence.
Combien de véhicules vétustes ont-ils effectivement été retirés de la circulation ? Combien de bus présentant des défaillances graves continuent-ils de transporter des voyageurs en attendant leur remplacement ? Selon quels critères les nouveaux véhicules sont-ils distribués ?
Importer de nouveaux autocars ne peut pas servir de couverture à l’absence de contrôle des anciens.
Il faut empêcher les cercueils roulants de continuer à circuler.
Après Oued El-Harrach, les mêmes questions
Le drame de Boumerdès survient moins d’un an après la catastrophe de l’oued El-Harrach.
Le 15 août 2025, un bus de transport de voyageurs avait quitté un pont avant de tomber dans l’oued. Dix-huit personnes avaient perdu la vie et plusieurs autres avaient été blessées.
À l’époque déjà, l’émotion avait été immense. Les autorités avaient promis des contrôles renforcés, un renouvellement du parc et des mesures sévères contre les véhicules dangereux.
Moins d’un an plus tard, un autre autocar termine son trajet au fond d’un ravin.
Combien de bus dangereux ont réellement été retirés depuis le drame de l’oued El-Harrach ?
Combien de centres de contrôle technique ont été inspectés ?
Combien ont été fermés ou sanctionnés ?
Combien de véhicules ont été immobilisés pour des pneus usés, des freins défectueux ou des défauts de direction ?
Les Algériens ont droit à des chiffres.
Ils ont droit aux résultats des enquêtes précédentes.
Ils ont surtout le droit de savoir si les promesses prononcées devant les cercueils ont été suivies d’effets.
Des milliers de milliards pour l’armée, des miettes pour les transports
La loi de finances 2026 offre une image brutale des priorités de l’État.
Elle prévoit plus de 3 205 milliards de dinars de crédits de paiement pour la Défense nationale. Dans le même document budgétaire, le programme intitulé « Transports » reçoit environ 90 milliards de dinars, tandis que la Protection civile dispose de près de 115 milliards de dinars.
La Défense représente ainsi environ 18 % de l’ensemble des crédits de paiement prévus pour l’année.
Son enveloppe est près de 36 fois supérieure à celle du programme des transports et presque 28 fois supérieure à celle de la Protection civile.
Ces budgets ne couvrent évidemment ni les mêmes missions ni les mêmes périmètres. Une comparaison mécanique serait donc insuffisante.
Mais la disproportion est si considérable qu’elle pose une question politique impossible à éviter.
Personne ne conteste à l’Algérie le droit de protéger ses frontières, de moderniser son armée et de préserver sa souveraineté.
Mais à quoi sert de proclamer la puissance de l’État lorsque ses citoyens voyagent dans des autocars vieillissants, sur des routes dangereuses, avec des pneus difficiles à remplacer et des pièces détachées hors de prix ?
La sécurité nationale ne se mesure pas seulement au nombre de chars, d’avions de combat ou de missiles.
Elle commence par une route entretenue, une glissière solide, un contrôle technique crédible, quatre pneus fiables et un système de freinage capable de ramener des voyageurs vivants chez eux.
Le scandale n’est pas que l’Algérie finance son armée.
Le scandale est qu’un État capable de mobiliser plus de 3 200 milliards de dinars pour la Défense se révèle incapable de garantir la sécurité élémentaire de millions de citoyens qui prennent chaque jour un bus.
Un pays ne se défend pas seulement à ses frontières.
Il se défend aussi contre la mort évitable sur ses propres routes.
Combien valent les économies réalisées sur les importations ?
Le gouvernement doit rendre des comptes sur les conséquences de sa politique d’importation.
Combien l’Algérie a-t-elle réellement économisé en limitant l’entrée de pneus et de pièces détachées ?
Combien ces économies ont-elles coûté en véhicules immobilisés, en réparations retardées, en accidents, en hospitalisations et en vies humaines ?
Préserver les réserves de change est un objectif légitime. Mais cela ne peut pas se faire en sacrifiant l’approvisionnement du pays en produits essentiels à la sécurité.
L’argent économisé sur l’importation d’un pneu ne vaut rien s’il faut ensuite financer des opérations de secours, des hospitalisations, des indemnisations et la prise en charge de familles brisées.
La richesse d’un pays ne se mesure pas seulement au niveau de ses réserves.
Elle se mesure aussi à sa capacité à empêcher ses citoyens de mourir pour des causes évitables.
Gouverner, ce n’est pas arriver après les ambulances
La visite du Premier ministre sur les lieux ne rendra pas leurs parents aux enfants des victimes.
Elle ne réparera pas les corps des blessés.
Elle ne remplacera ni une politique des transports, ni une stratégie industrielle, ni une administration responsable.
Gouverner ne consiste pas à apparaître devant les caméras lorsqu’un autocar repose déjà au fond d’un ravin.
Gouverner, c’est empêcher qu’il y tombe.
C’est retirer immédiatement de la circulation tout véhicule dangereux.
C’est garantir la traçabilité des contrôles techniques.
C’est protéger les agents qui refusent les pressions et poursuivre ceux qui délivrent des certificats de complaisance.
C’est rendre disponibles les pneus, les freins et les pièces détachées homologuées.
C’est contrôler les temps de conduite.
C’est sécuriser les descentes dangereuses et publier une cartographie nationale des points noirs du réseau routier.
C’est surtout rendre des comptes.
Toute la chaîne doit être examinée
L’enquête sur l’accident de Boumerdès devra être judiciaire, administrative et technique.
Elle devra déterminer la vitesse de l’autocar, l’état de la chaussée, les conditions météorologiques et la charge réelle du véhicule.
Elle devra examiner les pneus, les freins, la direction, les suspensions et les dispositifs de sécurité.
Elle devra vérifier l’âge du bus, son kilométrage, son historique d’entretien et la date de son dernier contrôle technique.
Elle devra également établir les conditions de travail du chauffeur, son temps de conduite et ses périodes de repos.
Les responsabilités devront remonter toute la chaîne : propriétaire du véhicule, exploitant, centre de contrôle technique, services chargés de la voirie, administration des transports et autorités de surveillance.
Les conclusions devront être rendues publiques.
Il serait trop facile d’arrêter un chauffeur, un receveur ou le propriétaire du bus, puis de refermer le dossier.
Lorsqu’un véhicule dangereux circule pendant des mois ou des années, le dernier homme assis derrière le volant ne peut pas porter seul tout le poids de la faute.
Le naufrage d’un système
Le deuil national est nécessaire. Les condoléances sont humaines. Le travail des secouristes mérite le respect.
Mais ni le deuil, ni les mots, ni les visites officielles ne constituent une politique publique.
Les 25 morts de Boumerdès ne doivent pas devenir une nouvelle séquence de communication, oubliée dès que les caméras auront quitté les lieux.
Ils sont l’acte d’accusation d’un système qui intervient pour ramasser les victimes, mais échoue à supprimer les causes des catastrophes.
Au fond du ravin d’El Kerma, il n’y a pas seulement la carcasse d’un autocar.
Il y a la faillite d’un État capable de mobiliser des milliers de milliards pour démontrer sa puissance, mais qui n’a pas su garantir les conditions élémentaires permettant à des voyageurs d’arriver vivants à destination.
Khaled Boulaziz
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